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Varia

Walras avait-il raison de critiquer Dupuit ?

Was Walras Right to Criticize Dupuit?
François Etner
p. 589-612

Résumés

On sait l’animosité de Walras envers la notion de surplus de Dupuit. Les raisons en sont peut-être principalement psychologiques ou idéologiques, sans oublier la difficulté de Walras à comprendre d’autres analyses que les siennes. Mais nous voulons ici chercher des raisons plus rationnelles à son animosité ; des raisons plus spécifiquement scientifiques. L’opposition entre un Dupuit utilitariste libéral et un Walras anti-utilitariste et socialiste peut alors justifier, ou du moins éclairer, le rejet du surplus par ce dernier. Deux débats permettent en particulier d’étayer cette impression, celui sur les chemins de fer, bien sûr, mais aussi celui sur les droits de mutation.

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Texte intégral

1L’analyse du surplus, par Dupuit en 1844, est à la fois simple, robuste et extrêmement efficace. Les implications directes en sont considérables dans tous les domaines de l’économie publique, comme Dupuit l’avait d’emblée compris ou deviné. Depuis, très naturellement, tous les économistes capables de la comprendre ont exprimé leur admiration pour cette analyse. Tous les économistes sauf un : Léon Walras. Pour lui, la théorie du surplus reposait sur des prémisses erronées et elle aboutissait à des recommandations pratiques injustes. Dupuit était donc deux fois coupable : de n’avoir pas compris le concept d’utilité et de préconiser la discrimination par les prix. Walras ne prenait pas cette affaire à la légère ; toujours attentif au jugement porté sur Dupuit, il prenait la plume dès qu’un nouveau commentateur s’avisait de le louer, autant pour en nier les mérites que pour réfuter toute idée de filiation.

2Pourtant, il nous semble que rien, dans l’économie pure de Walras, ne contredit les analyses de Dupuit et inversement. D’ailleurs, aucun économiste, parmi tous ceux qui salueront l’apport de Walras, ne concevra la moindre animosité envers l’œuvre de Dupuit. Au contraire, les mêmes économistes admireront l’un et l’autre, depuis Stanley Jevons (1879) jusqu’à Maurice Allais (1981).

3Dès lors, comment expliquer tant d’acharnement, même longtemps après la mort de Dupuit, en 1866 ? Peut-être, simplement, par l’aigreur d’un obscur professeur envers un éminent inspecteur général des ponts et chaussées ; un professeur sûr de l’originalité et de l’importance de ses analyses, mais comprenant difficilement celles des autres. Le ressentiment d’un « socialiste scientifique » contre un économiste aussi « orthodoxe » que possible a également compté, bien que Breton et Klotz (2009, 9) estiment que Walras n’était pas « un adversaire personnel» de Dupuit. Mais nous voulons ici justifier le rejet absolu du surplus de Dupuit par des raisons de nature rationnelle, en dehors de toute considération psychologique. Pour cela, nous ne nous fions pas uniquement à ce que Dupuit ou Walras ont pu écrire de façon très générale et que l’on pourrait chercher à apprécier directement ; nous nous demandons si, derrière telles expressions apparemment opposées, on trouverait des exemples pratiques que Walras et Dupuit auraient analysés de façon opposée.

4Nous rappelons comment la formalisation du surplus vint à Dupuit et comment elle fut accueillie ensuite, en particulier par les ingénieurs (section 2). Les récriminations générales de Walras contre Dupuit sont rapidement présentées, ainsi que l’opinion des ingénieurs sur l’œuvre de Walras (section 3). Nous précisons ensuite l’opposition de leurs conceptions dans deux domaines particuliers : les chemins de fer (section 4) et l’impôt (section 5). Nous cherchons alors comment Dupuit concevait l’intérêt général (section 6). La conclusion propose l’utilitarisme de Dupuit comme justification possible de l’hostilité radicale de Walras (section 7).

1. Dupuit, le surplus et sa diffusion

  • 1 Le mot « surplus » n’était évidemment employé ni par Dupuit ni par Walras, nous l’utilisons dans le (...)

5Il faut rappeler l’origine de l’idée du surplus pour comprendre que cette notion s’inscrit dans une tradition qui n’est pas celle de l’économie pure incarnée par Walras1.

6Avant Dupuit, tous ceux qui veulent quantifier l’utilité d’une décision publique cherchent, pour les comparer, à en chiffrer l’avantage et le coût (Etner, 1987). Évaluer un coût annuel n’est pas toujours facile ; il faut agréger des dépenses actuelles et des dépenses futures, des dépenses d’investissement et des dépenses d’entretien ; il faut aussi imputer des dépenses communes à tel usage particulier dont on veut apprécier la rentabilité. Il reste alors la question la plus difficile, celle de la mesure des avantages d’un projet. L’importance relative de cette dernière question varie naturellement selon les périodes, selon le contexte technique et politique, ou selon que les infrastructures de base ont ou non déjà été installées.

7Dans les années 1820, la construction et la rénovation des canaux semblent une nécessité. Les canaux sont un signe de modernité, ils sont un moyen évident de développement économique, aller en Angleterre suffit pour s’en convaincre. Les questions techniques et financières dominent les débats : comment construire au mieux, avec combien d’écluses et disposées en quels endroits ? Combien cela coûterait-il et comment lever des fonds pour assurer le financement ? Enfin, quel devrait être le rôle de l’État en la matière ? L’évaluation précise des avantages des canaux ne semble pas être une question essentielle. Même situation au début des années 1840 avec les chemins de fer. Pour beaucoup d’ingénieurs, qu’il soit utile de les développer va de soi, il suffit d’aller en Angleterre ou en Amérique pour s’en convaincre. Mais à qui en confier la responsabilité ? Comment lever les capitaux nécessaires ? Quel doit être le rôle de l’État dans cette affaire ? Telles sont les principales questions posées et la mesure chiffrée de l’avantage des chemins de fer ne préoccupe guère les experts. Michel Chevalier, apôtre des chemins de fer depuis sa mission américaine de 1835, rédige ainsi l’article « chemins de fer », dans le Dictionnaire d’économie politique de 1853, avec le ton habituel des saint-simoniens dix ans plus tôt, et dont on retrouvera un écho chez Walras vingt ans plus tard. La nation française deviendrait réellement unie, les peuples du monde allaient apprendre à se connaître et à échanger, la paix universelle en sera la conséquence, etc. Tous ces avantages, évidemment, se passent de chiffres spécifiques, parce que l’utilité du rail va de soi ; il ne s’agit que de rattraper notre retard sur l’Amérique et l’Angleterre.

8Revenons à la fin des années 1830, pour rappeler le contexte, beaucoup moins exaltant, du premier mémoire de Dupuit. Une fois terminé le programme des canaux de la Restauration, on juge que ceux-ci sont une affaire ruineuse du point de vue financier et, plus étonnamment, qu’ils ne sont pas aussi conformes à l’intérêt général qu’on l’avait cru. Les ingénieurs des routes, comme Dupuit, se plaignent donc que l’on avait indûment favorisé les canaux. Comment prouver désormais qu’ils ont raison ? Il devient important de mesurer, plus précisément que jadis, l’utilité d’une voie de communication. Naturellement, les ingénieurs des canaux, comme Navier, Minard, Comoy ou Bordas, montrent que les formules habituelles du corps des ponts et chaussées étaient les bonnes, que l’on avait bien pris les bonnes décisions, qu’il fallait peut-être même développer encore plus les canaux (Etner, 1981).

9Ce contexte explique, sinon l’analyse de Jules Dupuit en 1844, du moins la façon dont cette analyse est comprise par beaucoup d’ingénieurs. Il s’agit de montrer que les calculs habituels surévaluent l’utilité d’un canal, éventuellement que l’on s’apprête à recommencer la même erreur avec les chemins de fer, alors que l’argent public serait peut-être mieux utilisé ailleurs. Pour le savoir, on ne peut plus se contenter des anciennes approximations, il faut mener des analyses plus rigoureuses, plus scientifiquement établies.

10Rappelons l’apport central de Dupuit, celui que Walras contestera, avec l’exemple d’une route dont on envisage d’améliorer la qualité.

11Dans ce cas, le transport sera plus facile, les frais de roulage diminueront de t francs par tonne et les quantités transportées augmentent de Q0 à Q1. Évidemment, chaque tonne initiale permettra d’économiser t, mais quid des nouvelles tonnes transportées, Q1-Q0 ? La réponse traditionnelle leur impute la même économie t, ce qui permet d’apprécier les avantages totaux de la rénovation de la route par le produit tQ1. Mais chacun comprend que cette mesure n’est pas satisfaisante. Le gain tQ0 des tonnes initiales est en effet un gain effectif, qui enrichit soit les rouliers, soit les marchands, soit les consommateurs finaux ; il finit même par n’enrichir que les seuls consommateurs, en raison de la concurrence, ce qui en fait un avantage semblable à celui qui résulte du progrès technique. Mais ce raisonnement ne vaut pas pour les nouvelles tonnes transportées : elles payeront certes le prix final, mais elles ne payaient pas le prix initial ; elles ne gagneront donc pas réellement la différence.

12Avant Dupuit, d’autres ingénieurs signalent cette difficulté très précise mais sans proposer des moyens particuliers pour l’analyser. Cournot (1838) rencontre la même difficulté, alors qu’il cherche à définir rigoureusement un concept de surplus à partir de la fonction de demande. Il envisage une taxe indirecte et les effets sur les consommateurs qui, désormais, n’achèteront plus le produit. Mais il renonce simplement à en tenir compte dans un bilan général : « Ce genre de dommage ne peut être numériquement évalué, comme celui que supportent les producteurs par la diminution de leurs revenus, ou les consommateurs par l’augmentation de la somme qu’ils dépensent à acheter la même quantité de la denrée. » (1838, 154) Une autre justification est donnée ailleurs, c’est que les consommateurs qui ne consomment plus la denrée taxée en consommeront une autre, et que l’on ne peut pas évaluer la perte qui en résulte pour eux (voir Béraud et Etner, 2005).

13Les ingénieurs qui pratiquent le calcul économique sont donc conscients de cette difficulté. On peut évidemment les soupçonner de s’en être accommodé parce qu’il leur permettait de justifier plus facilement leurs projets d’investissements. Eux invoquent plutôt la difficulté de procéder autrement. Quoi qu’il en soit, il revient à Dupuit (1844) d’évaluer comme on le sait la perte subie par ceux qui ne peuvent plus acheter, ou plutôt le gain de ceux qui, désormais, peuvent acheter. Il en résulte une remise en cause explicite de l’utilité des canaux, d’où la réfutation de Bordas (1847) ainsi, peut-être, que le mémoire de Comoy (1847).

14Le lien entre la fonction de demande et l’idée du surplus, qui sera systématiquement contesté par Walras, est assez naturel pour un économiste mathématicien. Ce lien est perçu par Cournot, comme nous venons de le rappeler, mais aussi par Marshall et par Walras eux-mêmes, du moins si on se fie à leurs témoignages. Marshall n’aurait d’ailleurs lu Dupuit qu’après avoir émis lui-même cette idée (Marshall, 1996, t. 2 : 106, t. 3 : 275). De son côté, Walras prétend que l’idée d’utiliser la fonction de demande, pour définir l’utilité, est si intuitive que Dupuit n’eut aucun mérite à y recourir ; il aura sans doute constaté de lui-même qu’elle ne menait à rien, d’où son renoncement à rédiger un traité d’économie public sur cette base. En 1875, Walras ajoute qu’il avait essayé lui-même de développer cette idée du surplus à partir de la fonction de demande avant d’en constater l’inanité (Œuvres économiques complètes, t. 11, 603-606).

15Comment sont accueillies les analyses de Dupuit en son temps, au temps de Walras et même au-delà ? Elles ne sont jamais ignorées, au moins parmi les ingénieurs au xixe siècle, mais il faut attendre une ou deux décennies avant qu’elles ne s’avèrent véritablement opératoires et qu’elles ne s’imposent dans les débats.

16En 1844, Dupuit reçoit pour son mémoire la médaille d’argent des Annales des ponts et chaussées. Il précise ensuite ses idées dans la même revue en 1849, puis dans le Dictionnaire de 1853 et dans le Journal des économistes. Plus tard, au moins dans les années 1870, la méthode du surplus de Dupuit est enseignée à l’École des ponts et chaussées. Un cours de chemins de fer est en effet dispensé, au moins depuis 1877 par Louis Sévène. Il y est question de l’art de poser les rails, de la thermodynamique des machines à vapeur, de la mécanique classique et des forces de frottement ; mais on y enseigne aussi les analyses de Dupuit sur la mesure de l’utilité des transports, et seulement les siennes. Peu après, Clément Colson enseigne à son tour et développe la méthode du surplus à l’École des hautes études commerciales, puis à l’École des ponts et chaussées et bientôt à l’École polytechnique (voir Etner, 1986).

17L’intérêt renouvelé pour les analyses de Dupuit résulte directement du plan Freycinet en France, marqué par des décennies de controverses sur les avantages des chemins de fer. Tous les ingénieurs des ponts et chaussées les calculent alors selon les préceptes de Dupuit. Ils cherchent simplement à en apprécier très précisément les conséquences et les conditions d’application. Pour certains, comme Tavernier (1881) et Considère (1892), il faut développer le rail et en confier le soin à l’État ; l’utilité des lignes secondaires, calculée à partir des formules de Dupuit, serait en effet plus grande qu’on ne le disait ; pour d’autres, comme Colson (1892) mais avec les mêmes formules, le réseau aurait atteint sa maturité et, par ailleurs, on ne devait trop compter sur l’État pour le gérer convenablement.

18Soulignons donc que le surplus de Dupuit est la méthode admise par tous les ingénieurs concernés depuis les années 1870 et qu’aucun d’entre eux, à notre connaissance, n’entreprend de la réfuter. Le jugement négatif de Walras n’en est donc que plus déconcertant.

2. Walras, Dupuit et les ingénieurs

19Walras a 30 ans de moins que Dupuit. Les deux hommes se sont rencontrés, au moins à la fin des années 1850, quand Dupuit est un membre actif de la société d’économie politique. Dupuit est un adversaire farouche du socialisme, alors que Walras, progressivement, s’éloigne des doctrines libérales habituelles, jusqu’à se revendiquer comme « socialiste ». L’un est polytechnicien, l’autre n’a pas une bonne opinion de cette école qu’il avait cherché, mais en vain, à intégrer : « Ecole polytechnique. Invention par laquelle, moyennant un examen d’entrée et un de sortie, on est dispensé de travailler tout le reste de son existence » (Œuvres économiques complètes, t. 13, 541).

20Walras choisit de rendre hommage à Gossen en tant que précurseur et à Jevons en tant que partenaire ; il n’est pas question de concéder à Dupuit quelques mérites, même en tant que lointain ou vague prédécesseur. L’animosité à Dupuit est d’autant plus étonnante que les deux hommes prônent l’économie mathématique, presque seuls dans des milieux qui ne l’admettent pas. Depuis les années 1870, Walras explique donc à tous ceux qui évoquent Dupuit avec admiration qu’ils se trompent, que Dupuit n’a rien compris à l’utilité, qu’il a peut-être même copié ce que Cournot disait de la demande quelques années avant. Dès 1874, les Éléments de Walras évoquent les analyses de l’utilité de Dupuit pour les réfuter (Œuvres économiques complètes, t. 8, 659-671) :

  1. Dupuit aurait, après Cournot, formalisé le comportement d’un monopoleur simple, fixant un prix unique à partir de la fonction de demande. Ses résultats sont alors exacts, et même pertinents, mais dénués d’originalité. Le mérite principal de Dupuit serait son analyse des tarifs différentiels en cas de monopole. Il s’agirait, selon Walras, d’une analyse originale et exacte.

  2. L’autre originalité concernerait l’intégrale comme mesure d’une utilité publique. Mais il s’agirait d’une « confusion complète entre la courbe d’utilité ou de besoin et la courbe de demande » (671).

  3. Le « sacrifice pécuniaire maximum » ne pourrait pas représenter une utilité parce qu’il dépendrait des utilités des autres biens et de la richesse monétaire individuelle.

21Ces deux dernières objections sont anciennes. L’ingénieur Bordas (1847, 257) rappelle en effet le sens du mot « utilité » chez J.-B. Say pour réfuter l’usage qu’en fait Dupuit. L’utilité à la Dupuit dépend de la richesse et des prix des autres biens ; elle ne serait donc pas une véritable utilité, elle ne serait pas une propriété de la chose en elle-même, sa capacité à nous satisfaire. Walras procède de même avec sa propre définition de l’utilité. Pour lui, il s’agit d’expliquer les prix via la demande, il n’est donc pas question que l’utilité dépende des prix ou de la demande. Les deux, Bordas et Walras, ne se soucient pas de ce que le mot « utilité », chez les ingénieurs des ponts et chaussées, a toujours eu le sens que lui donne Dupuit, celui d’un avantage quantifiable. La référence en la matière, au milieu du siècle, est l’ingénieur Favier qui s’exprime par exemple ainsi : « Il y a trois choses essentielles à considérer dans tout ouvrage, l’utilité, la dépense et la durée (…) Pour que la dépense soit productive, il faut que la somme de l’intérêt du capital qui la représente et des frais d’entretien annuels, soit moindre que celle du produit brut annuel d’utilité : ou, en d’autres termes, que le produit net annuel d’utilité soit une quantité réelle et positive. » (Favier, 1824, 138)

22Dupuit utilise donc le mot utilité exactement comme les autres ingénieurs français et Walras peut difficilement le lui reprocher. En revanche, il est vrai que Dupuit, en 1844, va au delà de cet usage habituel en dissertant, comme un économiste et non comme un ingénieur, sur les rapports entre l’utilité, la richesse et les besoins. Il explique en particulier que « son » utilité individuelle, bien qu’il puisse ne pas en tenir compte, dépend évidemment de la richesse de chacun. « On serait fort embarrassé de dire quel est le plus affamé du riche qui consentirait à donner un million pour acheter un kilo de pain, et du pauvre qui, n’ayant pas d’autre chose à donner, risquerait sa vie pour l’obtenir » (1844, 343). Et il prend donc au sérieux l’objection de Bordas, au point de lui consacrer des développements très détaillés pour justifier ses propres conceptions économiques de l’utilité, à côté de celles de Say, qu’il réfute, ou de Rossi, qu’il admire (Dupuit, 1849, 170-206).

23Dupuit et Walras ayant ainsi chacun exposé leurs propres conceptions de l’utilité, on est tenté de se demander si celle de Dupuit est véritablement fautive, ou si Walras s’est montré injuste à son égard. Nous ne nous y risquerons pas. Il nous semble qu’aucune préconisation pratique de Dupuit ne dépend d’une définition de l’utilité autre que celle d’une « disposition à payer ». Tous les ingénieurs, à la suite de Dupuit, raisonnent ainsi, sans éprouver le besoin de préciser davantage et sans que Walras ne s’émeuve. On peut donc difficilement réfuter en bloc la théorie de Dupuit en lui reprochant simplement d’avoir utilisé un mot pour un autre.

24Les récriminations contre Dupuit commencent véritablement en 1874, à mesure que l’on prend la mesure des recherches de Jevons et de Walras, et que l’on en rappelle les précurseurs. Ces récriminations sont bien exposées et expliquées par Manuela Mosca (1992) et Diemer (2001), nous allons donc les rappeler rapidement.

25Le 31 octobre 1874, après la parution des Éléments donc, Charles Letort commente dans L’économiste français, sans adhérer à la méthode mathématique mais avec une certaine sympathie pour elle, les récentes publications de Jevons et de Walras, sous le titre « de l’application des mathématiques à l’étude de l’économie politique ». Letort situe Walras et Jevons dans une lignée comprenant Canard, Dupuit, Cournot, Claus Kröncke, Joseph Lang, von Thünen, Wolkoff, Esménard du Mazet, Du Mesnil-Marigny. Le nom de Dupuit apparaît de même dans d’autres comptes-rendus et Jevons, qui avait parcouru les mémoires « il y a quelques années », ne s’en offusque pas. Walras le met immédiatement en garde et lui explique tout le mal qu’il faut penser de l’utilité selon Dupuit (Jaffé, 1965, lettre 320 datée de 1874).

  • 2 Walras demande alors, pour que sa recension puisse paraître, d’y supprimer le passage où il est que (...)

26En octobre 1874, Langel relate à son tour les travaux de Jevons et Walras dans le journal Le Temps. Un mois plus tard, dans le même journal, un ingénieur en chef des ponts et chaussées rappelle que la notion d’utilité fut en premier utilisée en économie politique par Jules Dupuit en 1844, bien avant ces publications que l’on venait de mentionner. Walras prend très mal cette dernière mise au point. L’occasion se présente en 1875 d’expliquer la véritable nature de l’œuvre de Dupuit. Walras propose au Journal des économistes la recension d’une collection italienne de livres économiques, dont l’introduction analyse les précurseurs de l’économie scientifique. Walras en profite pour saluer cette introduction, mais aussi pour réfuter la paternité de Dupuit (Œuvres économiques complètes, t. 11, 603-606). Garnier, rédacteur en chef du Journal des économistes, refuse l’article et Walras interprète ce refus à travers le seul prisme de Dupuit. Il écrit à Garnier pour se plaindre et, cette fois, il n’est pas seulement question de Dupuit : « Vous avez peut-être craint de déplaire à vos amis des ponts et chaussées, en laissant réfuter dans le Journal une assez grosse méprise de feu M. Dupuit. En y réfléchissant, je songe en effet qu’il aurait paru prodigieusement indécent que de simples professeurs d’économie de Manchester et Lausanne se fussent permis de résoudre un problème dont la solution aurait échappée à un membre du corps des ponts et chaussées et des mines de France.2 » (Jaffé, 1965, lettre 331)

27En 1877, Jevons étudie de près le mémoire de Dupuit de 1844. Il explique à Walras tout le bien qu’il en pense en tant que précurseur du concept d’utilité, et s’étonne qu’une telle publication soit si peu connue. Walras met à nouveau les choses au point, aussi clairement que possible : « En dernière analyse, la théorie de M. Dupuit me paraît consister dans une confusion complète de la courbe d’utilité et de la courbe de demande. C’est M. Cournot qui a trouvé celle-ci ; c’est vous qui avez trouvé la première et c’est moi qui ai trouvé comment il fallait tirer l’une de l’autre. » (Jaffé, 1965, lettre 379) Malgré cette mise en garde, Jevons publie la deuxième édition de sa Theory en 1879 avec, en introduction, un exposé historique assez détaillé de « la science économique ». Une lignée française est mise en valeur, Cournot en tête, et on y mentionne Dupuit pour l’utilité : « It is the French engineer Dupuit who must probably be credited with the earliest perfect comprehension of the theory of utility » (Jevons, 1879, xxviii).

  • 3 Les mises en garde de Walras se succèdent, mais sans convaincre ses interlocuteurs. Cournot est ain (...)

28Walras s’en émeut d’emblée : Cournot ne serait pas traité de façon assez exacte, Dupuit devrait être enlevé de cette liste. Rien n’est dit précisément des autres noms cités par Jevons, dont quelques-uns étaient pourtant très contestables pour illustrer la tendance scientifique de l’économie politique3.

29Rappelons enfin ces deux économistes, Auspitz et Lieben, qui proposent en 1889 un modèle d’équilibre général à partir de la notion d’utilité à la Dupuit (voir Diemer, 2001). En 1890, Walras publie ses critiques contre eux dans la Revue d’économie politique, qu’il reproduit dans la 3e édition des Éléments. Pour cette fois, ses critiques acerbes sont justifiées, mais Walras, quand il proteste contre ceux qui osent louer ces deux auteurs, explique surtout que Dupuit est à l’origine de leur erreur ; par exemple, il sollicite Pareto en 1895, pour répondre à Edgeworth, ce dernier ayant osé mettre, presque sur un même pied, Walras, Auspitz et Lieben, et Marshall (Jaffé, 1965, lettre 1200).

  • 4 Cheysson explique ainsi à Walras qu’il « estime » l’économie pure, mais que sa « tendresse » va à l (...)

30Si Walras ne cesse pas de dénigrer l’apport de Dupuit, en retour, comment les ingénieurs français accueillent-ils ses idées à la fin du siècle ? En l’occurrence, comme tous les commentateurs depuis Pareto, ils retiennent de lui deux apports : la promotion de l’économie mathématique et celle de l’équilibre général. Il faut noter néanmoins que personne ou presque, parmi les ingénieurs, ne s’approprie le travail de Walras avant la grande guerre. Les mathématiques de Walras ne sont pas les leurs, elles ignorent les chiffres et rien ne semble pouvoir y remédier4. De la même façon, ils comprennent à la fois la vérité de l’équilibre général et la nécessité d’en passer par l’équilibre partiel pour obtenir des analyses opératoires. Les deux façons de raisonner ne sont nullement opposées aux yeux des ingénieurs français, du moins quand ils en sont conscients. Il serait donc erroné d’opposer par exemple Dupuit et Walras sur ce point. Colson résume bien l’opinion générale : « On peut calculer le mouvement d’une planète sous l’influence de l’attraction du soleil, considéré comme fixe, en faisant abstraction des actions et des réactions que ce mouvement engendre dans tous les autres astres ; ce premier calcul donne déjà des résultats qui sont de beaucoup les plus importants à connaître, par rapport auxquels les corrections à faire plus tard, pour tenir compte des éléments négligés, seront infimes. » (1918, 67) Et Colson de conclure que l’on peut, que l’on doit faire de même en économie politique.

31Avant la synthèse tardive de Maurice Allais, la méthode du surplus relève incontestablement de l’équilibre partiel, mais il ne faut pas chercher de ce côté l’animosité de Walras à son endroit. Cette explication serait incorrecte parce que Walras, au moins avant sa lecture d’Auspitz et Lieben, ne la justifie pas.

3. Walras, Dupuit et les chemins de fer

32Les analyses de Walras sur « l’État et les chemins de fer » sont bien connues par l’article écrit sous ce titre vers 1875. On discute alors, en France et en Suisse également, des avantages et des inconvénients d’une gestion des chemins de fer par l’État ou par des compagnies privées. Le Journal des économistes refuse de publier le texte de Walras. Le contenu en sera enseigné presque tel quel, de 1880 à la fin de l’enseignement à Lausanne (voir les leçons 8 à 13 du Cours dans les Œuvres économiques complètes, tome 12). Le texte est publié un peu plus de 20 ans après sa rédaction, dans une revue secondaire, avec des remarques finales qui attestent d’une pensée qui n’aurait pas varié sur ce sujet.

3.1. Les spécificités du rail

33Chacun sait que certains biens, les voies de communication en général et les chemins de fer en particulier, ne sont pas des biens comme les autres. « Service public », « utilité publique », « effets induits » ou même « monopole naturel » sont autant de notions destinées à cerner la spécificité de certaines industries.

34On trouve ainsi l’analyse suivante de certains « travaux publics » dans le Dictionnaire de l’économie politique de 1853 : « Il est une certaine classe de travaux publics qui doivent nécessairement être exécutés par l’État, et que lui seul peut entreprendre : ce sont ceux dont l’utilité est générale et collective, qui intéressent également tout le monde, et dont les services ne sauraient être évalués en argent (…) Le bénéfice étant commun, chaque membre de la société en retirant un égal profit, il est juste et naturel que la dépense soit commune, faite par l’État au nom et pour le compte de la société tout entière, et remboursée par l’impôt comme toutes les autres dépenses publiques. »

35Adolphe Blaise (1853, t. 2, 766) cite comme exemples : la Défense ; les prisons ; les tribunaux ; le Parlement ; l’école obligatoire.

36Walras (1875) utilise les expressions de « services d’intérêt public » ou « services publics » pour exprimer la même idée. Ils sont définis comme des services demandés par L’État et non par des individus. Il en irait ainsi de la justice, de l’instruction ou de la sécurité. Dans une conception utilitariste, prétend Walras, ces services sont assimilés à des « services privés », des biens ordinaires, comme s’ils étaient réellement demandés par des individus, et on tâche alors de les gérer dans le cadre général de la concurrence et de la propriété privée. Walras affirme, au contraire et comme Blaise, que ces biens ne sont demandés que par l’État et que, si l’on voulait se référer aux individus, il faudrait supposer que les besoins sont « les mêmes pour tous » (1875, 187), chacun en ayant la même utilité.

37Comment financer ces services d’intérêt public ? Évidemment par l’impôt, chacun payant idéalement la même contribution. Et qui doit fournir ces services ? L’État, parce qu’un marché concurrentiel serait impossible à concevoir avec un seul acheteur. Les « services publics » sont ainsi voués à être des « monopoles moraux » (1875, 188). Walras n’assimile évidemment pas le chemin de fer à une entreprise fournissant ce qu’il appelle des « services publics », mais il insiste sur cette dimension et sur le rôle de l’État qu’elle suppose. Le rail permet ainsi de transporter des armées, des scientifiques, des journaux. Il relie des villes et des hommes, diffuse des idées, des innovations, concourt en particulier à « l’unité nationale ». Walras juge, avec des termes qui rappellent ceux des saint-simoniens, que « ces voies sont des agents essentiels de la civilisation et du progrès en tous sens » (197). Surtout, pour ne pas le comprendre, « il faut, en vérité, avoir sur les yeux le double bandeau de l’individualisme le plus étroit et de l’utilitarisme le plus borné » (196). Walras fustige ici ceux qui veulent tout ramener à l’utilité individuelle, même dans les services publics comme la sécurité. Beaucoup de libéraux assimilent en effet la sécurité à un service individuel, tout se passant comme si chacun s’assurait contre de mauvaises surprises, l’impôt étant alors l’équivalent d’une prime d’assurance (voir Silvant, 2010). Cette méthode permet de concilier l’absence de volonté propre de l’État, la négation même de l’idée d’intérêt général, et l’évidente nécessité, par l’impôt et donc pour la société globalement, de contenir et de réprimer les agressions.

38L’intérêt non marchand des voies de communication est évidemment compris au delà des saint-simoniens, des socialistes ou de Walras. Tous les ingénieurs évoquent cette dimension dans leurs calculs d’utilité, mais pour indiquer qu’il ne leur appartient pas d’en juger ; pour les chemins de fer au temps de Walras, l’exemple habituel est celui des troupes que l’on pourrait conduire sur le Rhin grâce au réseau de l’Est. Dupuit (1849) met en avant une autre dimension du transport, celle « d’un bien collectif ». Il oppose de même « utilité particulière » et « utilité publique » : « Le four qui est au bout de ma maison a une utilité particulière, parce qu’il ne sert qu’à cuire mon pain ; il aura une utilité publique, si, vendu à la commune, il devient four banal et sert à tous les habitants. Ce que je dis de mon four, je peux le dire de mon jardin, du chemin qui travers ma propriété, etc. » (179) Un pont serait aussi de cette nature, chacun pouvant l’emprunter sans empêcher les autres d’en profiter. Cela sous-entend que ces biens peuvent être acquis par une collectivité publique, État ou commune, et être mis gratuitement à la disposition des usagers. Mais l’exemple du four à pain pose plus précisément la question de son financement : certains pourraient en profiter davantage que d’autres, et il ne serait pas injuste qu’ils le financent en proportion.

39Les effets externes, que l’on appelle des « avantages indirects » au xixe siècle, sont une autre spécificité attribuée aux voies de communication. Quelques ingénieurs comme Chevalier (1853) laissent entendre que les avantages indirects sont si considérables qu’il n’est pas nécessaire de les chiffrer pour s’en convaincre. Mais, à la fin du siècle, il apparaît nécessaire de les chiffrer pour évaluer l’utilité des lignes secondaires ; car leur « utilité brute » semble trop souvent inférieure à leur coût. L’ingénieur Considère (1892) plaide ainsi pour l’extension du réseau principal, en raison des avantages indirects des petites lignes. Colson (1892) réfute son raisonnement, montrant que les avantages induits sont implicitement pris en compte par la mesure des avantages directs selon Dupuit. Peu importent les détails, l’essentiel est que le surplus de Dupuit constitue le langage commun de cette importante controverse et que Walras n’en comprend manifestement pas la portée.

40S’agissant du rôle de l’État, la position de Walras (1875) a le mérite de la simplicité :

  • Un réseau de chemin de fer est un monopole ;

  • Tout monopole doit être géré par l’État ;

  • Donc les chemins de fer doivent être gérés par l’État.

  • 5 Walras écrit à Tavernier en 1891 pour lui dire qu’il admire ses analyses économiques, tout en expli (...)

41Les ingénieurs envisagent généralement les choses de façon plus précise : une régie d’État peut-elle être un employeur efficace ou ne serait-elle pas tentée d’embaucher trop et de payer trop ? Ne faudrait-il pas mieux recourir à des concessions, mais comment l’État pourrait-il alors contrôler la gestion courante, réévaluer périodiquement les tarifs ou vérifier les conditions de sécurité ? Certains ingénieurs, comme Tavernier, prônent le recours à l’État5 ; d’autres, comme Colson, mettent en garde contre une intervention trop directe. Dupuit n’exprime pas une position constante ; il semble beaucoup se méfier de l’intervention de l’État en 1849, il suggère plutôt en 1853 sa nécessité.

3.2. Quelle tarification ?

42C’est à propos de la tarification optimale que Walras (1875) s’oppose principalement aux analyses de Dupuit.

43Pour obtenir « la plus grande satisfaction possible des besoins » (185, et à nouveau 186), « l’économie pure » aurait démontré la nécessité des deux conditions suivantes :

  • l’égalisation de l’offre et de la demande ;

  • la vente selon « le prix de revient ».

44Normalement, la concurrence assure d’elle-même ces deux conditions via le « tâtonnement », ce qui la rend à la fois juste et efficace. Comment faire alors, dans le cas d’un monopole en général, d’un monopole de transport en particulier ? Il convient d’y imposer les deux conditions ci-dessus d’optimalité, et donc la tarification selon le prix de revient. Si un monopole s’avisait de pratiquer une autre tarification, soit avec un prix trop élevé, soit en différenciant les prix, Walras estime que ce serait au détriment de « la plus grande satisfaction possible des besoins ». La solution qu’il préconise est donc parfaitement cohérente : l’État doit entreprendre et gérer les chemins de fer, il doit imposer le prix de revient au service offert. Mais Walras ne précise pas formellement ce qu’il entend ici par « prix de revient ».

45L’usage du rail comporte en effet une part de péage qui rémunère l’infrastructure, la pose et l’entretien des rails, et une part de transport, pour la traction elle-même. Dans ce contexte, comment définir un prix de revient ? Sans compter, mais Walras semble-t-il ne s’en soucie pas, que le coût de la traction comporte lui-même une partie fixe (pour charger une marchandise par exemple) et une partie variable (pour déplacer tant de tonnes par exemple). Les ingénieurs de la fin du siècle précisent les choses : au péage, il faut ajouter un prix minimum du transport, qui n’est pas un coût moyen de traction, mais qui est ce que Considère appelle « le prix de revient partiel » (1892, 229) et que nous appellerions un coût marginal. Dans les chemins de fer, le prix de revient à la Walras est donc une notion à préciser. Walras (195) ne le fait qu’incidemment, à propos d’une proposition de J.-B. Say sur les canaux, pour en mesurer la rentabilité économique. Il faut tenir compte, selon Walras, des coûts d’infrastructure (et donc du péage) dans le prix de revient ; il ne dit pas exactement de quelle manière il faudrait en tenir compte, mais du moins en sait-on davantage grâce à cette remarque latérale.

46Dupuit n’est pas plus précis que Walras sur la notion de prix de revient, mais son principe de tarification du péage l’est évidemment davantage. Une voie de communication étant construite, la seule contrainte de tarification, dans l’intérêt général, consiste à ne pas dissuader inutilement de l’emprunter. Pour chaque quantité transportée, le péage peut donc être nul, ou il peut être le maximum exigible, ou il peut prendre n’importe quelle valeur entre ces deux bornes. Le choix de la meilleure solution est, en partie, une question d’opportunité ; il est en effet techniquement difficile de fixer des barèmes assez précis pour chaque denrée particulière, pour chaque catégorie de voyageurs, pour chaque type de voyage, court ou long, aller-retour ou pas, etc. Mais le choix du péage est aussi une question de justice, une question de justice fiscale. Si des rails doivent être posés, qui devra les payer ? Des contribuables qui n’en profiteront jamais, ou ceux qui en bénéficieront grâce au transport désormais possible ? Dupuit ne répond pas toujours de la même façon à ces questions, car son mémoire de 1849 démontre (247-248) que l’utilité « est la plus grande possible lorsque le péage est nul » ou quand une tarification différentielle parvient à éliminer « l’utilité perdue ». La seule constance est l’idée d’une perte en cas de péage dissuasif : le meilleur système est celui qui minimise « l’utilité perdue ». Un péage variable selon les catégories de produits peut y parvenir, d’autant plus élevé que les consommateurs sont disposés à payer plus cher. Cette façon de procéder, dans les transports ou dans le commerce de détail, aurait « plus d’équité qu’on ne s’y attendait d’abord » (342) puisque ceux qui payent le plus permettent aux autres de consommer.

  • 6 Dupuit justifie longuement ce procédé et conclut que « l’on frappe sur le pauvre, non pas qu’on ait (...)

47Walras est insensible à cet aspect paradoxalement équitable de la différentiation ; comme tant d’autres, il cite toujours l’exemple des wagons de troisième classe soumis aux intempéries de façon à décourager les voyageurs qui pourraient se permettre de payer davantage6. Pour lui, Dupuit ne se contente pas d’évoquer la possibilité théorique de différentier, il prône activement une tarification différentielle dans les chemins de fer et cela suffit à le rendre odieux. Cette critique est-elle justifiée ? En théorie, il est vrai que Dupuit montre plusieurs fois que la différentiation, pratiquée par un monopole privé, peut être bénéfique à chacun, en dehors même de l’exemple du péage dans les travaux publics. En 1849, il emprunte à Rossi l’exemple d’un libraire et montre l’intérêt général d’une tarification différentielle (188-190). Le libraire vend un livre à 100 francs et, le stock étant épuisé, entreprend une deuxième édition qu’il propose à 50 francs, et ainsi de suite. Grâce à cette technique, un auteur sera correctement rémunéré et davantage de lecteurs pourront le lire. Alors que, si le libraire avait pratiqué un prix fixe, il se pourrait que « le manuscrit » n’eût pas pu être édité ; ou que l’auteur n’eût presque rien gagné ; ou que très peu de lecteurs en eussent profité. Mais, dans les transports et en pratique, la différentiation nécessaire pour minimiser la perte d’utilité est difficile à évaluer et un péage nul serait évidemment une solution plus commode. Qui pourrait rédiger un formulaire indiquant le niveau du péage optimal, article par article, selon son poids, le mois de l’année et la distance ?

48La plupart des « tarifs différentiels » que l’on reproche aux compagnies de chemins de fer, ne doivent donc rien à l’analyse mathématique du surplus. L’État cherche, par exemple, à avantager les produits agricoles pour des raisons politiques que Dupuit dénonce. Les compagnies, par exemple, aimeraient des tarifs plus bas en été, de façon à gêner la batellerie et non pour maximiser un quelconque surplus collectif. La différentiation des prix ou des péages est donc une pratique bien réelle, mais que l’on aurait tort d’associer aux analyses de Dupuit, et que ce dernier dénonce régulièrement, au point de se résigner, parfois, à un péage nul.

49Une dernière difficulté, dans la théorie de la tarification optimale, concerne la concurrence entre le rail et une autre voie de communication. La question est très importante en pratique, en particulier pour juger les revendications de la batellerie, quand elles accusent le rail de pratiques non concurrentielles. Ne détaillons pas ici les débats entre les ingénieurs, car Walras n’y participe pas, tout comme il ne prend pas part aux débats de la fin du siècle sur « le prix de revient partiel ».

3.3. Quelles voies entreprendre ?

50Pour Walras (1875) comme pour Dupuit (1844), une voie de chemin de fer doit être entreprise si elle est rentable, aussi rentable que dans toute autre industrie. Pour Walras, la rentabilité suppose une tarification future selon le prix de revient (évidemment, ce raisonnement ne s’applique pas aux « services publics » et il ne prend pas en compte d’éventuels « effets induits »). L’analyse de Dupuit (1844) est différente. Elle revient à supposer une future tarification différentielle pour évaluer la rentabilité d’une nouvelle voie, avant de décider de l’entreprendre; quitte à concéder ensuite un péage nul, quand la voie sera construite.

51Walras (1875) envisage une méthode très proche, à la fin de son article, pour concilier « l’intérêt général » et l’initiative privée. Il admet qu’il serait possible que l’État concède l’exploitation à un monopole privé, qui pratiquerait alors une gestion différentielle à la Dupuit : « Les chemins de fer doivent être construits et exploités, dans les conditions de monopoles économiques, soit à prix de revient, soit au prix de bénéfice maximum, soit par l’État lui-même, soit par des compagnies concessionnaires. » (214)

52Le « fermage » ainsi dégagé par un monopole privé reviendrait à l’État ; celui-ci déciderait, sur cette base, s’il convient ou non d’entreprendre une nouvelle voie, si donc les capitaux qu’il engagera seront ou non remboursés. Cette solution ne plaît certes pas à Walras, mais pour des raisons d’opportunités.

53Une telle conclusion laisse perplexe parce que, du point de vue de « la science proprement dite », comme dirait Walras, cette solution finale qu’il juge conforme à l’intérêt général est exactement la même que celle qu’il impute à Dupuit.

54Inversement, il arrive à Dupuit de s’exprimer comme le ferait Walras. L’article « voies de communication » du Dictionnaire se termine en effet ainsi : « En résumé, toute voie de communication qui est un monopole doit être exploitée par l’État, toute voie de communication qui est accessible à la concurrence doit être exploitée par l’industrie privée. » (Dupuit, 1853, 854) N’en déduisons évidemment pas que Dupuit et Walras pensent pareillement.

4. Walras, Dupuit et l’impôt

55Walras et Dupuit sont simultanément présents à la réunion de la Société d’économie politique du 6 avril 1862. Walras est jeune et commence à être connu, après sa participation remarquée au congrès de l’impôt, à Lausanne, en juillet 1860. Dupuit est au sommet de sa carrière et les membres de la Société le connaissent bien. La question, posée par lui, concerne l’impôt de mutation et son remplacement éventuel par un impôt foncier. Pour cette fois, il est facile de bien comprendre quels sont les points d’accord et de désaccord entre nos deux économistes.

56Selon Dupuit (1862), l’impôt de mutation est un frein aux transactions : il incite exagérément à ne pas quitter le domicile dont on est propriétaire ; il dissuade de vendre une terre que l’on ne sait pourtant pas assez mettre en valeur, etc. Or, « tout ce qui contrarie (un échange) est mauvais » ; donc l’impôt sur les mutations est mauvais. Chaque économiste partage alors, au moins en partie, cette analyse et beaucoup la généralisent à toute forme d’impôt indirect ; pour les plus résignés, tout impôt indirect est une sorte de mal nécessaire, mais sûrement moins regrettable quand il pénalise les amateurs de tabac que lorsqu’il limite les transactions immobilières.

57Walras (1862) affirme ne pas vouloir se contenter d’une condamnation circonstancielle de l’impôt sur les mutations. Il veut que chacun précise sa conception de la justice sociale et qu’il en déduise rigoureusement ce que serait un impôt juste. Pour Dupuit, cette recherche d’un impôt juste n’a pas de sens. On doit seulement décider si tel impôt est meilleur qu’un autre, c’est-à-dire plus précisément s’il est plus utile. Dupuit propose en l’occurrence de remplacer l’impôt de mutation, qui rapporte 100 millions par an, par un surcroît de taxe foncière, de façon à récupérer les 100 millions manquants. L’opération serait alors, nous détaillerons plus bas pourquoi, profitable globalement et l’on pourrait même la rendre profitable pour chacun.

  • 7 Destutt de Tracy en 1823, cité par Walras en 1860 (Œuvres économiques complètes, t.V, 377).

58Walras, comme Dupuit et comme la plupart des économistes, n’aime pas l’impôt de mutation, mais uniquement parce qu’il serait injuste. Comment justifier de prélever une taxe quand un particulier décide de vendre tel bien qui lui appartient, et comment justifier de pénaliser tel bien plutôt que tel autre ? Pour Walras, une taxe ne serait légitime que si la transaction impliquait directement une augmentation des dépenses publiques. Walras est également d’accord avec Dupuit pour apprécier la taxe foncière. Il s’agit même de l’impôt qui a sa préférence absolue, qui devrait progressivement remplacer tous les autres et qu’il cherchera inlassablement à promouvoir. Selon Walras, mais aussi selon Dupuit, et aussi selon de Tracy auquel on se réfère encore, taxer à 10 % une terre revient à l’amputer d’autant ; ainsi, le premier propriétaire atteint perd réellement 10 % de son capital, mais ses successeurs, héritiers ou autres, n’auront payé que 90 % de la terre et ils en tireront un revenu proportionnel. « Quand toutes les terres ont changé de mains depuis l’établissement de l’impôt, il n’est plus réellement payé par personne »7. Tout se passe comme si, en dehors du premier concerné, les futurs propriétaires ne payaient pas l’impôt foncier, et tout se passe comme si l’État était devenu propriétaire de 10 % du sol. Walras et Dupuit assimilent ainsi l’impôt foncier à une amputation de la propriété foncière en faveur de l’État. Dupuit souligne qu’il n’en résulte aucun changement du comportement économique et aucune perte d’utilité ; mais seulement une diminution de la rente du propriétaire. Walras, comme la plupart des économistes libéraux, considère que cette rente est indue. On peut donc s’attendre à ce qu’il approuve le transfert proposé par Dupuit, des 100 millions d’impôts de la mutation vers la taxe foncière.

59Mais non ! Walras, toujours préoccupé de justice et non d’utilité, réfute l’équivalence des produits fiscaux en question. Il juge que les 100 millions qui seraient annuellement réclamés via la taxe foncière correspondent en vérité à une baisse de la valeur des terres de 4 milliards (en actualisant à 2,5 %). Plus exactement, ce sont les seuls propriétaires actuels qui perdent ces milliards quand on établit une taxe foncière. Celle-ci revient certes à amputer leur propriété ; mais les propriétaires suivants ne perdront rien, parce que le prix de vente tiendra alors compte de la taxe. Alors que, dans le cas du droit de mutation, parce qu’il existe déjà, les 100 millions sont payés par les propriétaires actuels autant que par les suivants, aux moments des transactions. Un propriétaire représentatif, comme nous le dirions aujourd’hui, paye donc 100 millions de mutation chaque année et perd 4 milliards, une seule fois certes, dans la solution préconisée par Dupuit. La notion d’équité est compliquée par le fait que le propriétaire actuel, s’il décide de ne pas vendre, ne paye pas d’impôt, mais que son fils sera peut-être amené à le faire. Ou encore que le propriétaire actuel, s’il a lui-même acheté la terre, en a payé la rente normale qu’il en obtient, et qu’il serait injuste de l’en priver au milieu de sa vie.

60La position de Dupuit est très différente. Globalement, l’ensemble des propriétaires paierait autant dans un cas que dans l’autre et, les échanges étant facilités, l’intérêt général y gagnerait. Donc, au nom de l’utilité, il faut transférer le droit sur les mutations vers l’impôt foncier : « Les propriétaires fonciers, considérés collectivement, jouiront des mêmes revenus » et ils bénéficieront, en plus, d’une plus grande possibilité de vendre sans perte.

61Dupuit concède, naturellement, que certains y perdraient au change : ceux qui n’auraient, a priori, aucune envie de vendre. « La mesure serait plus avantageuse aux propriétés qui changent souvent de mains qu’aux autres. » Mais il serait possible, dans ce cas, de concilier les intérêts individuels et collectifs. Dupuit propose en effet que chaque propriétaire choisisse lui-même son régime fiscal. Il est sûr que la majorité préfèrera payer une taxe annuelle légère pour bénéficier de la possibilité de vendre à un juste prix en cas de besoin. Car « la mesure est tellement avantageuse qu’elle n’a besoin d’aucun moyen coercitif pour s’exécuter ». Autrement dit, non seulement, l’ensemble des propriétaires serait gagnant avec la réforme fiscale, mais on pourrait l’aménager de façon à ce que chacun s’en trouve mieux.

5. Dupuit et l’intérêt général 

62Personne ne cherche un critère formel, au milieu du xixe siècle, pour comparer deux situations économiques et décider quelle est la meilleure. Le raisonnement majoritaire, chez les économistes libéraux français, se réfère au droit naturel. Une situation est juste si chacun est librement récompensé de son travail par ceux qui en bénéficient. Sont donc injustes les gains résultant de privilèges, d’ententes frauduleuses ou de tromperie, et il n’est souhaitable de légiférer que dans ces derniers cas. Bien que socialiste, Léon Walras partagera en partie cette conception. Rien ne devrait être changé, dans une branche, si la concurrence pouvait s’imposer spontanément ; mais l’État doit intervenir dans toutes les activités où ce ne serait pas possible. Par ailleurs, l’État doit imposer ses choix dans tous les domaines, car il en existe, où l’intérêt général est irréductible aux intérêts particuliers. Pour les tenants du droit naturel et, dans une certaine mesure comme Walras, une situation juste n’a pas besoin d’autre justification : il serait tout simplement injuste d’en envisager une autre.

  • 8 Le tome 2 des Œuvres complètes de 2009 rassemblent 12 textes de Dupuit relatifs au juste et à l’uti (...)

63Deux auteurs au moins ont raisonné autrement, en cherchant à préciser ou à formaliser la notion d’intérêt général. Nous avions évoqué plus haut Cournot à ce propos, venons-en à Jules Dupuit, dont nous pouvons désormais mieux comprendre la pensée grâce à l’édition de Breton et Klotz8.

64Dupuit aborde les questions pratiques en dénonçant systématiquement l’irrationalité et l’arbitraire des arguments basés sur le droit naturel et l’équité. Au juste il oppose l’utile, avec des arguments parfois contradictoires, mais qu’il nous semble possible de synthétiser comme suit.

  1. « Le but de la société est le bien-être des membres qui la composent. » (Dupuit, 2009, t. 2, 638) Cette phrase concerne plus précisément ce que l’on appelle, depuis Say, les « consommateurs ». Les producteurs ne sont pris en compte que dans la mesure où ils sont nécessaires à la satisfaction des consommateurs. Si l’État n’a pas d’intérêt propre à faire valoir, son action est néanmoins légitime et même nécessaire, car plusieurs exemples prouvent qu’il peut y avoir incompatibilité entre la poursuite des intérêts privés et l’intérêt général (ainsi quand les compagnies de chemins de fer cherchent le plus grand bénéfice et non la plus grande fréquentation).

  2. Une situation est donc meilleure qu’une autre si elle permet de produire davantage et à meilleur marché, pour la plus grande satisfaction de chaque consommateur. Pour que « la somme des jouissances de chacun soit la plus grande possible » (Dupuit, 2009, t. 2, 603), la propriété privée de la terre s’avère bénéfique, non pas en vertu du dogme de la propriété, mais comme un système qui s’avère généralement plus efficace qu’un autre (Dupuit, 2009, t. 2, 612). Selon ce même principe, convient-il d’attribuer le poisson des rivières aux riverains ou à l’État ? Dupuit préconise le système qui « amène le plus de poissons au marché » tout en nuisant « le moins aux récoltes des rives » (Dupuit, 2009, t. 2, 634, 639). Et il avoue ne pas savoir quel est ce système.

    • 9 À condition que les perdants méritent d’être indemnisés. Un exemple contraire est celui des anciens (...)

    Mais faut-il changer la législation si beaucoup seraient gagnants mais que quelques-uns seraient perdants ?Dupuit n’envisage certes pas explicitement cette question mais il aurait pu répondre ceci : il faut changer si, taxant les uns pour indemniser les autres, on peut obtenir que chacun gagne au changement9. Naturellement, Dupuit n’énonce jamais formellement ce principe et nous ne voulons pas en faire un précurseur de l’optimum de Pareto ou du surplus distribuable d’Allais. Mais il définit de façon voisine « le principe de l’utilité publique », les lois et les conventions qui en résultent : « Le principe général de ces conventions, c’est de procurer la plus grande somme de bien-être à l’universalité de chacun des membres de la société. » (t. 2, 639)

65Donnons quelques exemples pour justifier notre interprétation.

66L’exemple immédiat est celui des péages différentiels dans les transports. L’usager qui accepte de payer le chemin de fer est forcément gagnant ; celui qui choisit de ne pas payer, ou celui qui n’est pas concerné par cette ligne, n’est pas lésé ; quant aux propriétaires expropriés, ils perçoivent évidemment une indemnité compensatrice. Le chemin de fer est donc bénéfique à chacun s’il peut être ainsi financé. Il se peut que des bateliers ou des rouliers protestent parce qu’ils perdent leur ancienne situation, mais ils n’auront qu’à exercer une autre activité, à un salaire naturellement identique au précédent.

  • 10 Les taux varient selon la qualité des tabacs et Dupuit approuve ainsi de « rendre à l’impôt du taba (...)
  • 11 Dupuit concède que son raisonnement pourrait justifier une taxe différentielle sur n’importe quel b (...)

67Dupuit défend un peu de la même façon la taxe différentielle sur les tabacs10. Non seulement cette taxe finance la Régie du tabac, mais elle peut aussi alimenter le budget général ; chaque contributeur est volontaire, nul n’étant obligé de fumer, et il est gagnant puisqu’il continue à fumer11.

68Une idée semblable est développée quand un libraire envisage la différentiation des prix d’un même ouvrage au gré des différentes éditions. D’autres exemples admettent même que certains commerçants cherchent à tromper le consommateur, en faisant passer deux produits identiques pour différents (Dupuit, 1844, 342).

69L’analyse de l’impôt de mutation illustre également cette nécessité que chacun soit gagnant après un changement de législation. Mais il s’agit plutôt d’une situation où les avantages d’un changement seraient tellement importants que l’on pourrait facilement indemniser les perdants.

70Dupuit semble, parfois mais pas toujours, justifier un autre critère, plus abstrait, qui serait celui-ci : il conviendrait de changer si, taxant les uns pour indemniser les autres, on pouvait garantir que chacun gagne au changement, même si on choisissait de ne pas le faire. La meilleure solution est donc celle où « la somme des richesses est la plus grande possible » (Dupuit, 2009, t. 2, 640). Si le péage nécessaire sur une voie de chemins de fer est trop difficile à évaluer ou trop coûteux à percevoir, autant se contenter d’un péage nul en sollicitant le budget général si le chemin de fer, malgré cela, induit plus d’utilité (aux uns) qu’il ne coûte (aux autres). Mais jamais Dupuit n’explicite ainsi son raisonnement et peut-être, plus simplement, croit-il ici que les avantages l’emportent très largement sur les coûts.

6. Conclusions

711. La méthode de Dupuit, au temps de Walras, est aussi connue que possible, au moins en France dans le milieu des ingénieurs. Des dizaines d’ingénieurs comprennent parfaitement cette analyse du surplus, au moins après les années 1870 ; ils en cherchent des raffinements, des conditions d’applications, ils en tirent des conclusions éventuellement différentes, notamment sur le rôle de l’État, mais n’ont aucune divergence sur la signification de l’analyse de base, celle que Walras est le seul à rejeter.

722. Il est impossible de reprocher à Dupuit de raisonner en équilibre partiel et non en équilibre général, selon une interprétation courante de l’hostilité de Walras. Personne ne raisonne alors en équilibre général sur les sujets que Dupuit envisageait, aucun autre ingénieur et Walras pas davantage. Dupuit n’aurait été fautif que s’il avait entrepris d’utiliser son analyse partielle du surplus pour fonder une sorte d’équilibre économique général ; Auspitz et Lieben ont effectivement eu ce projet et Walras eut effectivement raison de les dénoncer.

733. Le reproche récurrent de Walras contre Dupuit était sa confusion entre l’utilité et la demande. La demande de Dupuit, du moins aux yeux de Walras, est de même nature que celle de Cournot, elle n’est donc pas en cause. Ce qui importe est que Dupuit utilise effectivement le mot utilité dans un autre sens que celui que Walras veut imposer, dans un autre sens aussi que celui de Say. Mais le sens pratique de ce mot et sa justification sont les mêmes chez Dupuit, chez tous les ingénieurs qui l’avaient précédé et chez tous ses successeurs du temps de Walras. Pourquoi lui en tenir rigueur et à lui seulement ?

744. Pourquoi donc, finalement, Walras rejette-t-il si obstinément la méthode de Dupuit ?

75Des raisons non scientifiques sont sans doute déterminantes, politiques, psychologiques ou intellectuelles. Faisons néanmoins comme si d’autres raisons méritaient d’être invoquées. Il nous semble que l’utilitarisme caractérise effectivement la démarche de Dupuit, un utilitarisme « à la française » (voir Vatin, 2002), fondamentalement conciliable avec l’individualisme ; et Walras est pour cela fondé à rejeter cette démarche, au nom de sa propre conception de la justice, au nom de son opposition explicite à l’utilitarisme. Plus précisément, quand Dupuit se demande si une décision serait bénéfique pour la collectivité, il en cherche nécessairement des aménagements qui pourraient la rendre meilleure pour chaque individu. Pour Dupuit, une voie de communication est utile si les gagnants gagnent plus que ceux qui perdent, non parce que l’avantage de la collectivité résulterait d’une addition des uns et des autres ; mais parce que l’on peut alors imaginer des transferts permettant à chaque individu d’être gagnant. Éventuellement, l’État peut juger que ces transferts seraient trop coûteux, trop difficiles à mettre en œuvre, etc. Mais cela ne concernerait pas la science économique. De la même façon, pour Dupuit, remplacer un impôt par un autre est utile si l’on peut proposer des aménagements qui conviendraient à chaque contribuable. Au lieu que, pour Walras, certaines décisions collectives concernent la collectivité dans son ensemble, une collectivité non réductible à une collection d’individus cherchant à maximiser leurs utilités. L’État aurait des intérêts propres à faire valoir ; ce serait le nier que de ramener toute décision publique à des calculs d’avantages individuels.

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Bibliographie

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Notes

1 Le mot « surplus » n’était évidemment employé ni par Dupuit ni par Walras, nous l’utilisons dans le sens d’Allais (1981).

2 Walras demande alors, pour que sa recension puisse paraître, d’y supprimer le passage où il est question de Dupuit, et de ne garder que l’éloge de la méthode mathématique ; l’article ainsi remanié paraît dans le numéro d’octobre.

3 Les mises en garde de Walras se succèdent, mais sans convaincre ses interlocuteurs. Cournot est ainsi averti en 1875, Letort en 1877, Pantaleoni en 1889, Pareto en 1893.

4 Cheysson explique ainsi à Walras qu’il « estime » l’économie pure, mais que sa « tendresse » va à l’économie appliquée (Jaffé, 1965, lettre 1005).

5 Walras écrit à Tavernier en 1891 pour lui dire qu’il admire ses analyses économiques, tout en expliquant que la méthode de Dupuit est fausse (dans l’édition de 1897 de « L’État et les chemins de fer » in Walras, Œuvres, t. 10, 476-477). Pourtant, tous les calculs économiques de Tavernier ne sont qu’un développement de la méthode de Dupuit.

6 Dupuit justifie longuement ce procédé et conclut que « l’on frappe sur le pauvre, non pas qu’on ait envie de le faire souffrir personnellement, mais pour faire peur au riche » (Dupuit, 1849, 234).

7 Destutt de Tracy en 1823, cité par Walras en 1860 (Œuvres économiques complètes, t.V, 377).

8 Le tome 2 des Œuvres complètes de 2009 rassemblent 12 textes de Dupuit relatifs au juste et à l’utile, parues entre 1855 et 1865 dans le Journal des économistes (PJU1 à PJU12, t.2 : 563-666). Parmi ceux-ci, un long article en deux parties de mars et avril 1861, intitulé « Du principe de propriété. Le juste. L’utile » (PJU6 et PJU7 dans ces Œuvres complètes). La référence Breton et Klotz éds (2009) sera désormais citée comme Dupuit (2009).

9 À condition que les perdants méritent d’être indemnisés. Un exemple contraire est celui des anciens propriétaires d’esclaves, qui ne méritent pas d’être indemnisés quand on abolit l’esclavage (Dupuit, 2009, t.2, 648).

10 Les taux varient selon la qualité des tabacs et Dupuit approuve ainsi de « rendre à l’impôt du tabac tout ce qu’il pouvait donner » (Dupuit, 2009, t. 2, 575).

11 Dupuit concède que son raisonnement pourrait justifier une taxe différentielle sur n’importe quel bien de luxe ; il avance alors un argument de santé publique pour renforcer son approbation d’un impôt qui pèserait proportionnellement moins sur les riches que sur les pauvres.

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Pour citer cet article

Référence papier

François Etner, « Walras avait-il raison de critiquer Dupuit ? », Œconomia, 1-4 | 2011, 589-612.

Référence électronique

François Etner, « Walras avait-il raison de critiquer Dupuit ? », Œconomia [En ligne], 1-4 | 2011, mis en ligne le 01 décembre 2011, consulté le 18 octobre 2017. URL : http://oeconomia.revues.org/1460 ; DOI : 10.4000/oeconomia.1460

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Auteur

François Etner

Université Paris-Dauphine, Léda-SDFi et Phare. etner@dauphine.fr

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